2008年01月10日

バケットシート取り付け変更

あけましておめでとうございます、、、、、完全にタイミング遅れですが。

さて、
二つほど前の記事でバケットシート取り付けについて紹介したが、この取り付け方法が気に入らないので付け直した。

どこが気に入らなかったかというと、シート取り付け位置があまりにも低すぎたのだ。「もうちょっとだったのに」でも書いたが、ほんの少しでも浅い座り方をすると前方の視界をハンドルがふさいでしまう。苦労して低さにこだわったがやりすぎだった。

そこで少し高く付け直すことにしたのだが、ただ高くするだけでは芸がない。というより、あのような特殊な取り付け方法にした意味がない。そこで、根本的に取り付け方法を変えて、今度は低さではなく、左右位置にこだわることにした。

911オーナーなら知っていると思うが、911の運転席はハンドルの真正面に対して20ミリほど左にオフセットしている。前回の取り付け方法ではシート位置をできるだけ下げるためにさらにシートを左にずらしているので、オフセットはひどくなっている。しかし、そこまでの低さが必要ないなら、オフセットゼロを目指したい。

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前回の取り付け方法はこんな感じだ。2本のシートレールの間にシートを落とし込むため、サイドシル側のシートレールを左に移動。シートも左に移動させた。赤丸の部分がシートを下げていって最初に干渉する部分で、ここで最低の高さが決まる。

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低さを捨てて左右オフセットの解消にこだわると、シートの位置はこんな感じになる。これだとシートの高さはごく普通に取り付けたのと全く変わらない。今までの取り付け方法と比べて40ミリぐらい高くなってしまうはずだ。しかし、それはおもしろくない。オフセットをゼロにした上で、やっぱり可能な限り低くしたい。

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そこで考えたのがこの取り付け方。右側のシートレールをもっと右側に移動させたいのだがそれは絶対不可能なので、逆に左に逃がす。これによって、シートのオフセットを解消しつつ、高さもかなり下げられる。変則的というか変態的というか、こんな取り付け方をしている人は他にいないだろう。


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まず右側シートレールを取り付けるためのステーを制作。サイドステー製作用に使った4ミリ厚のアルミ板を利用している。手作り感満点だが見えない部分なのでまあいいだろう。

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シートレールを取り付けてみる。なにかバカなことやってるような気がして、「やめるなら今のうちだなあ」などと思いながら作業していた。

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反対側のシートレールは普通に取り付ける。シートの前側を固定するサイドステーの強度を確保するため、アルミの角パイプを横に(写真では縦に)取り付けた。また、シートベルトバックルはもはやシートレールに取り付けるのは不可能なので、車体側に固定した。

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シートの右後ろ側はどのように固定するか? シートを直接シートレールに乗せ、シートに穴をあけてボルトで固定した。つまり、ここだけ底留めになったのだ。


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シートの前側の出っ張りが、センタートンネルに軽く当たるくらいの位置になっている。ハンドルに対してのオフセットはほぼゼロだ

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取り付け完了。見栄えをよくするため、左シートレールにかぶせるカバーも作ってみた。サイドシルとシートの隙間が異常に大きいことに注目して欲しい。

運転してみると、高さはちょうどいい感じだ。普通に取り付けた場合よりは20ミリくらい低くなっているはずである。たかが20ミリ、されど20ミリだ。
左右のオフセットについては、正直に言って解消されたからといって運転しやすくなるわけでもないし、違いもよく分からない。ただ、シフトレバーの位置が近くなって操作しやすくなった。
それと、この取り付け方だとシートレールの前後スライドを左右両方でロックできるのだが、これが意外と効果的で、踏ん張ってもシートの位置がずれない。前回の取り付け方法だと、スペース的な問題で右側シートレールはどうしてもロック機能を外さなければならないので、その面でも今回の取り付け方は当たりだった。
posted by y2 at 01:54| Comment(4) | TrackBack(0) | 編集部993

2007年12月27日

走行会データ分析

前回の走行会の紹介ではデータ分析までいかなかったので、改めて。

今回は本気モードの走りではなかったので、今までのデータと比べてどこが悪いとかいっても仕方ない。そのかわり、日比野氏の超絶ベストラップのデータがとれたので、そのデータと筆者のデータを比べてタイムアップの可能性を探ってみる。

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赤が筆者のベスト(今回の走行会ではなくその前に出した自己ベスト)で48秒5、青が日比野氏の46秒5だ。
まず気がつくのがラインががくんと下がっているブレーキングの部分。赤丸の部分でいずれもラインが交差している。つまり、日比野氏の方が後でブレーキングをし始め、かつ筆者よりも速く減速するからこうなるのだ。
要するに筆者のブレーキングが下手ということである。もっとも、日比野氏のデータはSタイヤのものなので、そこは割り引いて考えないといけない。
もう一つ目に付くのは、日比野氏の方がコーナー立ち上がりでより速くアクセルを開けているということだ。特に1コーナーや最終コーナーの立ち上がりではそれが顕著。これもタイヤの違いが影響しているとは思うが。

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ブレーキングが違うので、別の分析をしてみた。上のグラフは縦G、つまり加速Gと減速Gの推移だ。もちろん赤が筆者で青が日比野氏。
四角の部分、ブレーキング時の減速Gが全く違う。日比野氏の減速Gはグラフからはみ出すほどで、そのデータは-1.2Gを越えている。さすがにこれはSタイヤだからこそできることだろうが、こうも違うとは思わなかった。それに、日比野氏はブレーキを踏み始めてから最大減速Gに達するまでがめちゃくちゃ速い。つまり、一気にバンッとブレーキペダルを踏んでいるのだ。筆者ももっとブレーキングの練習をしないといけない。

Gのグラフを出してみたら、加速Gも気になってきた。丸の部分だが、意外にも差が少ない。クルマとしては赤が993、青が964だ。993の方がパワーが10%程度大きく、ギア比も10%程度ローギアードだから、加速はかなり有利なはず。しかし、グラフではほとんど同じに見える。
調べてみると、993の最大加速Gは0.519、964は0.489となっており、最大値ではそれなりに違いはある。これはどういうことかと考えてみると、おそらく、964の方が2秒もタイムがいいので全体に速度が高く、その分エンジン回転数が高くなる。そのため964の方がパワーバンドをうまく使えて加速がよくなるのだろう。

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縦Gのグラフが意外とおもしろいので、もう一つグラフを出してみた。
まずグラフの赤と緑のラインを見てほしい。赤が今回(12月24日)の走行、緑が前回(12月19日)の走行の、それぞれ縦Gだ。
今回の走行では実は助手席を外して走っており、そのため22キロほど軽くなっている。22キロの重量差が加速Gに影響するかどうか?
調べたところ、最大Gは前回が0.493だったのに対し、今回は0.519。これはさすがに差が大きすぎるので、気温なども影響したかもしれない。ただ、グラフをよく見ると、矢印の部分、アクセルを踏み始めてから最大Gに達するまでのグラフの伸び方が、軽くなった今回(赤)の方が鋭い。このあたりは重量差が多少は影響しているかもしれない。
それと青のラインだが、これは、真夏の8月28日の走行のデータ。気温による差がどのくらいあるか興味があったのだが、赤丸の部分を見ればわかる通り、まるっきり違うことがわかった。最大Gは0.469しかない。暑いとこれだけパワーダウンしてしまうということだ。



posted by y2 at 23:34| Comment(2) | TrackBack(0) | サーキット

2007年12月26日

2007年の最後はDAYS走行会

今年最後のサーキット走行に行って来た。
今回はなんと日比野編集長を含めDAYSのスタッフ3人が参加し、総勢4人でのプチ走行会だ。

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DAYSスタッフのkくんはシビックで参加。キャッチコピー「スポーツシビック」だったモデルだ。個人的にはシビックはこのモデルまでで、これ以降は違うクルマになったような気がする。

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こちらはNくんのロードスター。空気圧をどうするか日比野編集長と相談中。Nくんはこの日のためにRE-01Rを購入したそうだ。気合い入れすぎ。

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そしていつもの編集部964。写真ではわからないが、なんとSタイヤを履いている。気合い入れすぎだって。

今回参加のKくん、Nくんはサーキット初心者だと聞いていたのだが、Kくんのシビックの車内を見て筆者はのけぞった。

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このクルマのどこが初心者なのか。聞いたら美浜は初めてだが、YZサーキットで走り込んでいるそうだ。
この時点で筆者は今日は負けるな、と確信した。

走行スケジュールは午前中に全員で1クール走り、午後から2台ずつに分かれてもう1クール走る。といっても、午後はもう走りたいように走るという感じになったのだが。

とりあえず1クール目。
筆者は49秒036だった。今日は楽しむ走りと割り切っているので、あんまり攻めていない。その割にはいいタイムだ。
いい気持ちでピットに帰ってきたのだが、そこでとんでもない事実が発覚。日比野編集長がクルマから降りるなり右手を突き上げ「46秒台出たー」とかいっている。

このブログの前のトピックのコメントを見ていただきたいのだが、日比野編集長は「47秒台なんて、夢のまた夢ですよ。」とかいってる。あれは油断させる作戦だったのか。それにしても1本目でいきなり46秒台、自己ベストを1.5秒も更新するとは……。Sタイヤとはいえ速すぎる。

一方、Nくん、Kくんはそれぞれ54秒あたりと50秒あたり、だったかな、忘れたけどなにしろあまりよくなかったようだ。

昼食を挟んで午後の走行。予定では筆者とNくんが見学に回り、ほかの2人の走りをチェックする予定だったが、Nくんが走りたいというので筆者一人が見学。

日比野編集長はもうほっとけばいいので、後の二人の走りをチェックする。

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連なってコーナーを攻める2台。このコーナーは特に悪くない感じだ。

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ところが、ヤシの木コーナーの走行ラインが全然間違ってる。あれじゃタイムが出なくて当たり前だ。
この写真はわざとクリップにつくべきタイミングで撮っている。しかし全然クリップについていないし、クルマの向きがコーナー出口を向いていない。

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とんでもないピンぼけ写真になってしまったが、これが正解。

つぎは自分も走ったが、走っている台数が多くクリアラップがとれない。それにあんまり本気で攻める気もなかったので48秒859となった。自己ベストより0.3秒遅いが、前回は48秒台が1ラップしかなかったのに対して、今回は4ラップ48秒台に入った。だから底上げはできたと思う。

筆者は2クール走ったらもう十分だが、ほかの3人はまだ走るというので、生意気ながらラインなどをレクチャーした。筆者は実力はないが、口先の理屈を並べるのは得意だ。

すると教えるごとにタイムが上がっていく。とくにシビックのKくんは合計5クール走って、最終的には48秒398までいった。つまり筆者のベストタイムも抜かれてしまったのだ。ちょっと教えすぎたかもしれない。

こんな感じで今年最後のサーキット走行は終わった。しかしタイムアタックシーズンは続くので来年もがんばりたい。
posted by y2 at 18:45| Comment(0) | TrackBack(0) | サーキット

2007年12月21日

もうちょっとだったのに

一ヶ月ぶりのサーキット走行に行って来た。

今日の目標は、ズバリ、「日比野越え」だ。
現在、美浜サーキットのラップタイムのランキングに載っている日比野氏のタイムは48秒444、対する筆者は48秒736。たったの0.4秒ほどの差だ。

いつものように2クール予約して、まず第一クール。
目標があるのでいつもより気合いを入れて走る。が、びっくりするくらいタイムが遅い。50秒が切れないほど。
実を言うと今日はバケットシートの取り付けを3時近くまでやっており、終わってから大急ぎでサーキットに来た。いつもは前日にP-BOXのデータを見て予習みたいなこともするのだが、今日はそれも無し。慌ただしくて集中できない、しっくりこない。

これは自己ベスト更新も無理かと暗い気分で第2クール。
やっぱり50秒を切るのがやっとだが、ラップごとに少しずつペースを上げていく。そして最後の力を振り絞って渾身のタイムアタック。そのラップだけポンとタイムが上がり、48秒574が出た。日比野越えまであと0.1秒ちょい、、、、だがもやは余力無し。
一応自己ベストが出たし、これ以上無理すると何かやってしまいそうなので、走行時間終了の3分前だったが早々にピット引き上げた。

じつは、数日後に日比野氏と走る約束をしている。コース改修前のタイムから予想して、そのときに日比野氏はたぶん47秒台に入れてくるはず。そうすると、日比野越えはまた遙かに遠のくことになってしまう。
というか、もういい加減にホームコースをスパ西浦に変えようと思っているので、美浜サーキットでの日比野越えは永久にないかもしれない。

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P-BOXのデータ。赤いラインが今回の48秒574、青いラインが今までのベストの48秒736。
1コーナーあとの緩いコーナーのところがアクセル戻しすぎになってしまった。これは走ってるときにも自覚していたが、なぜか今日はどうしようもなかった。しかしその後のヘアピンが非常によくてここの区間タイムは上がっている。
しかしその後がダメ。とくに裏のストレートのあとの右コーナーをどうやって走ってたのか自分でもちょっと分からなくなってしまい、このあたりは自分でも遅いなあと思いながら走っていた。

それと、新しく取り付けたバケットシートだが、これもなぜかイマイチよくなかった。よく分からないが走行中にやたら腰が痛くなってしまった。
なぜなのかよく分からないが、単に慣れの問題かもしれない。前のシートのプロスはバケットシートとしてはかなり変わった形状だったので、変な姿勢で運転する癖が付いてしまったせいかもしれない。
それと、低く取り付けることにこだわったのはいいが、ちょっと低すぎた。自分でもちょっとびっくりしたが、ほんの少しでも浅く座るとハンドルが視界をジャマするのだ。
シートの取り付けについては思案中で、またそのうちあらためて紹介する。
posted by y2 at 21:40| Comment(3) | TrackBack(0) | サーキット

2007年12月20日

バケットシート取り付け 2

ようやくシートの取り付け。どのようにとりつけるのか分かりにくい、というか分かるような写真を撮るのを忘れたので、図にしてみた。

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これが普通の取り付け方。シートはシートレールより上になるのであまり下がらない。

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山田式、というか誰が考えても同じだと思うが、このような取り付け方をする。2本のシートレールの間にシートを入れてしまうわけだが、シートレールの間隔が狭いので、サイドシル側のシートレールにゲタを履かせて横にずらす。

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これがゲタ。まえに964用に作ったときはスチールの角パイプを使ったが、今回はアルミにしてみた。

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ゲタの下にこのようなステーを付けてボディとの接触面積を増やし、ぐらつかないように工夫してみた。

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完成したシートレールとサイドステー。手前のシートレールについている横長のレバーは前後スライド用。筆者にしては丁寧にかっこよく作ったつもり。

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取り付け完了。

ところでシートだが、いろいろなショップオリジナルシート(要するにSP-Gもどきの安物シート)を検討した結果、なにわやのシート1万9800円を選んだ。選択の基準は重量が5.5キロと、本物とほぼ同じ重さであること。ほかのオリジナルシートは7キロ前後の重さがあるようだ。なにわやのシートはこれだけ軽くても強度も高いし、クッションもいいものを使っているようだ。

さて、気になる重さだが、
前に付いていたプロスというシートが、シートレール込みで13.2キロ。なにわやのバケットシートが単体の実測5.3キロ、シートレール込みで8.5キロだった。さらにシートの下のプレートをアルミで作り直して0.8キロ軽くなったから、トータルで5.5キロ軽くなったことになる。
ノーマルシートとの比較なら、14.3キロ軽くなることになる。助手席も同じようにすればトータル28.6キロの軽量化が可能なわけだ。これはかなり大きい。


posted by y2 at 13:40| Comment(0) | TrackBack(0) | 編集部993

バケットシート取り付け

筆者の993の運転席はプロスというちょっと変わったバケットシートが付いていたのだが、これをSP-Gタイプに交換した。

プロスもいいシートだと思うが、バケットシートにしては重いし、ホールド性も今ひとつよくない。レザー風の表皮などノーマルのクルマに着けても違和感のない外観が気に入っていたが、さらなる軽量化とホールド性アップのために交換することにした。

さて、取り付け作業だが、貧乏でお金がないのと、なるべく低く取り付けたいのでシートレールは例によって自分で加工した。以前に編集部964に取り付けたが、それと同じことをするわけだ。

まずECUの取り付け位置をチェック。
964や993ではシートを低く取り付けるときはたいていECUがジャマになるのだ。

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シートを外したところ。今回の取り付け方ではECUは問題なさそうだが、写真の右下にあるちょっと斜めに取り付けられているパーツ、イグナイタだと思うが、これがどうもシートに当たりそうな感じだ。

このパーツだけ移設してもいいのだが、ここはECUやこのパーツなどが固定されているプレートを作り直すことにした。このプレートはスチール製なのでアルミで作り直せば軽量化にもなる。

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取り外したプレート。重さを量るとちょうど1キロだった。

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アルミで作り直したプレート。重さ200グラム。これで0.8キロの軽量化だ。ちなみにこれを作るだけで3時間くらいかかっている。

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今回こだわったのはここ。配線の巨大なコネクタを固定するための穴だ。前に964用に同じものを作ったときは丸い穴でごまかしたが、今回はノーマルパーツと同じ形状の穴を開けた。高価な工具は持っていないので、ドリルで丸い穴を開けて、あとはニッパで切ったりヤスリでギコギコ削ったりして、一つの穴に30分くらいかかった。

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アルミのプレートを使って各パーツを固定。問題のパーツはECUの真後ろにしてみた。このパーツはプレートを放熱に使うようなので、プレートと密着するように裏に分厚いアルミ板を付けてある。
なお、ECUは本体をアースに落とす必要がある。たとえばこのプレートを樹脂で作ったり、ECUの固定をお手軽に両面テープを使ったりするとアース不良でトラブルになる。そういう例が結構あるそうなので自分もやってみようと言う人は気をつけた方がいい。

ここまでの作業ですでに4時間くらいかかってしまった。たかがシートひとつ着けるのに大騒ぎだ。
長くなったのでここでとりあえず区切りにする。
posted by y2 at 01:39| Comment(0) | TrackBack(0) | 編集部993

2007年12月13日

オイル漏れ修理

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911DAYSのNo.30が発売になった。区切りの30号ということで表紙に特色なんか使っている気合いの一冊だ。たかが30号とはいえ、季刊なので7年以上もかかっている。

さて、その中でデスビのベルト交換の方法を紹介したが、そのときにオイル漏れが発覚し、撮影の合間に修理をした。デスビとは関係ないので誌面では割愛したが、ここで紹介しておこう。

漏れていた場所は上の写真の通り、左バンクのカムチェーンのテンショナー部分。ここはデスビの陰になっているので普通は見えない。デスビを外して初めて気が付いた。

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テンショナーのフタを外すとこのようになっている。エンジンのバルブのようにも見えるのがテンショナー。ちなみに右バンクではチェーンハウジングの下側にある。

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左上がテンショナーのフタ、その右がガスケット、下が購入した新品のガスケットだ。

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テンショナーのフタはオイルラインを兼ねている。両横の4つの穴のうち、左上と右下が固定ボルトを通す穴、左下と右上がオイルラインで、フタの中央のくぼみにつながっている。このくぼみにはテンショナーの頭が押しつけられ、テンショナー内部にオイルが供給される仕組みだ。

このパーツとチェーンハウジングは、993ではアルミ製、964ではマグネシウム製になっている。964ではこの部分のオイル漏れが少なくなかったが、その原因はフタの強度不足による変形だったようだ。そのため、993ではアルミに変更になったらしい。しかし、やはり漏れるときは漏れる。

ちょっと話が脱線するが、911のエンジンはマグネシウムを使ってはオイル漏れしてアルミに変更ということを繰り返している。
チェーンハウジングは大ざっぱに言ってナロー時代はマグ、ビッグバンパー時代はアルミ、964でまたマグになって、993でまたアルミになった。
また、カムカバーもアルミとマグが交互に使われている

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新しいガスケットを入れて修理完了。この部分からのオイル漏れは止まった。あくまで「この部分」だけなのが悲しいが。
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2007年12月03日

とても快適になりました

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このところサーキット走行のことばっかり考えてチューニングしてきた993。気が付くとドライブにはちょっとつらい、というほどでもないが、あまり快適ではなくなってしまった。

その理由の一つが騒音で、軽量化をしてからなぜか車内の騒音が大きい。そのあとリジットエンジンマウントに交換したら高速道路を流すような速度の時にガーッというようないやな音まで加わってしまい、かなりうるさいクルマになってしまった。

もともとサーキット仕様を目指している訳じゃなく、快適なドライブもしたい。それで対策をしてみた。

まず騒音だが、どうも原因はリアワイパーを外したことにあるらしい。リアワイパーはリアウインドウガラスを貫通して取り付けられているので、外すとガラスの穴が残る。今まではそれをゴムのブッシュのような物で塞いでいたのだが、中央部がぺらぺらのゴムの膜なので防音性はない。小さな穴なので甘く見ていたが、ドアのウインドウが1ミリでも開いていると騒音が大きくなるのと同じで、この小さな穴からエンジン音が入ってきていたようだ。

そこでアルミのフタを造ってみた。上の写真がそれだが、アップにした物が下の写真。

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4ミリ厚のアルミ板を地道に削って穴にぴったり合うようにした。側面をテーパー状にしてぎりぎり穴に引っかかる大きさにしているので、ガラスとほとんどツライチ、真横から見てもほとんど出っ張りはない。
中央にビスを通して裏にもアルミ板を当て、ガラスを挟んで締めることでがっちりと固定した。シリコンシーラントで防水。さらに、アルミ板の表面はパテ盛りしてビスの頭を隠し、塗装してある。なかなかかっこよくできたと思う。

作業のついでにリアスピーカーも外して適当なベニヤ板でスピーカー用の穴を塞いだ。軽量化のためと、リアスピーカーを通して騒音が漏れているような気がしたからだ。スピーカーが付いているボードはかなりの防音効果を発揮するが、スピーカーの部分だけ音が筒抜けになってしまうので、それを止めようというわけだ。

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もう一つの問題点のリジットエンジンマウント。以前のSCにもつけていたが、騒音などまったく出なかった。しかし993だと形状が違うためかかなりうるさくなった。
最初はゴムブッシュを内蔵したRS用のエンジンマウントに交換しようかと思ったが、その前にダメモトで簡単な対策をしてみた。

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エンジンマウントの裏面にゴムのシートを貼ってみた。
こんな程度で解決すれば苦労はない、と思っていたのだが、なんでもやってみるもので、これで騒音はピタッと収まった。どうやらマウントとボディの間に微妙な隙間があって、それが騒音の原因になっていたようだ。この形状で固定ボルトは2本だけなので、ボルトから遠い部分がビビッても不思議はない。


この二つの対策をしたら車内は驚くほど静かになった。足回りが変わったこともあって(詳細は911DAYSの次号に掲載)、現状は非常に快適。ドライブに行きたくなるクルマになった。といっても、ノーマル程度の快適さを取り戻しただけなのだが。
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2007年11月28日

軽量化への長い道

911DAYSの27号で993の軽量化の記事を掲載したが、その中で取り外したバンパーのレインフォースを元に戻した。理由は牽引フックを使えるようにするためだ。サーキット走行のためにいわゆるレーシングフックを別途取り付けるつもりだったが、フロントはボディに穴を開けないと取り付けられないし、リアはあまりいいフックがない。いろいろ考えたが、ボディに加工はしたくないのでレインフォースを元に戻して純正のフックを使えるようにした。

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なぜかレインフォースを取り付けているところの写真を撮り忘れた。この写真はリアのバンパーを外し、レインフォース用のステーを取り付けたところでいろいろ考えたあげく、何を思ったかキャタライザーの遮熱板を取り外したところ。

前にも同じようなことを書いたと思うが、筆者のチューニングは軽量化をメインにしている。しかし、今回レインフォースを元に戻したことで11キロも重くなってしまった(厳密には元に戻っただけで重くなったわけではないのだが)。

そこで、なんとかちょっとでも軽くしようと作業のついでに行ったのが、遮熱板とヘッドライトウォッシャーの取り外しだ。

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筆者の記憶が正しければ、規制緩和により触媒の遮熱板と排気温警告灯は不要になったはず。最近は社外品で車検対応のスポーツキャタライザーとかも販売されているが、どれも遮熱板は付いていない。993の場合、新車時は必要と決まっていたのでこんな物が付いているが、その後の規制緩和によって、今となっては不要になったのだ。なので取り外した。ボルトなども含めた総重量2.4キロ。

ちなみに、遮熱板にはほかにレインフォースに取り付けられていて、バンパー裏側に沿った形状の物もあり、こちらは外すとバンパーが熱で溶けるらしい。キャタライザー側の遮熱板なら取っても大丈夫だろう。たぶん。

なお、遮熱板が不要になったことに確信が持てなかったので最寄りの陸運局に電話して確認したらやはりOKとのことだった。
ポイント点火でない、つまりフルトラやCDI点火であれば触媒の遮熱板は必要なく、もともと遮熱板が着いているクルマから遮熱板を取り去っても問題ないそうだ。

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こちらはウインドウウォッシャー液を抜いているところ。911のウォッシャータンクは確か8リットルの容量があり、この容量はノルェーだかどこだか忘れたが、ある国の規定に従ったものらしい。しかし、日本ではそんな大容量は必要ないし、筆者の住んでいる地域の気候では1リットルもあれば十分だ。

タンク内にどれだけウォッシャー液が入っているか調べる方法がないのでとりあえず抜いてみたところ、4リットルほどあった。
全部抜いて新しいウォッシャー液を1リットルほど入れておいた。これで3キロの軽量化? といえるかどうか分からないが、軽くなったことに違いはない。
逆にウォッシャー液を満タンにすると8キロも車重が増える分けなので、それはかなり無駄というか、ばからしいと思う。

ウオッシャー液が1リットルくらいだと、インパネの警告灯が点灯してしまう。そもそもウォッシャー液の警告灯など不要なので電球を外しておいた。
それと、抜いたウォッシャー液が猛烈に汚れていた。もしかすると新車の時から入っていたのかもしれない。

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これは取り外したヘッドライトウォッシャー。総重量わずか500グラム。でもこんな絶対に使うはずのないものは軽くても取り外した方がいいと思う。豪雪地帯で、なおかつ雪の中でも911を走らせるという人なら必要かもしれないが。


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これまでの軽量化の内容を一覧にしてみた。ノーマル時の車重がおそらく1365キロで、そこからなんだかんだで50キロほど軽くすることができた。
高価なカーボンパーツを使わず、快適性も犠牲にせず、基本的に外すだけでここまでの軽量化はなかなかいい結果だと思う。993は軽量化する余地が少ないと思っていたが、やればできるものだ。
こうしてみると、1キロとか2キロとかの細かい軽量化の積み重ねがバカにできない、というか非常に大切なのがあらためて分かる。1キロ軽くしたって効果は出ないが、それを積み重ねると大きな効果になる。

しかし、もっともっと軽くしたい。とりあえず1300キロは切りたいところだ。

今後考えられる軽量化としては、シートを助手席も合わせてSP-Gタイプに変更、バッテリーをドライバッテリーにするなど。これで1300キロは確実に切れるはず。

さらに考えていくと、
ヒーター用ブロアモーターを外す
ブレーキローターを軽量な社外品にする(ベルハットがアルミのもの)
マフラーを社外品にする
キャタライザーを社外品にする
ドア内張をRS風にする
サンルーフをはめ殺しにする
ガラスをアクリルにする
などなどいくらでもあるが、お金がないし騒音が大きくなるなど快適性を犠牲にする改造はしたくない。そうすると1300キロを切るあたりが限界かもしれない。
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2007年11月27日

番外編 イルミネーションの家

ポルシェに関係ない話だが、番外編ということで。

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近所で有名なイルミネーションの家を見物してきた。
携帯しか持ち合わせていなかったので写真はしょぼいが、実物は相当な迫力だ。
ところがこの建物、ラブホでもなければレストランでもない。一個人の住宅なのだ。場所も住宅地にある。

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タネ明かしをすると、この家はなんとあのオートバックスの社長の自宅。
筆者の自宅からクルマで10分ほどのところにあるのだが、こういうことには疎いので今日までまったく知らなかった。

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このツリーの高さは7メートル以上はある。住宅地でこの高さはそうとう目立つ。

大企業の社長とはいえ、個人宅をブログに載せていいものかと思ったが、この家は地元では完全に観光地として認知されており、今日も見物人がたくさんいたし、ネットで検索するとほかのブログにもバンバン載っている。
そしてなにより、商売に使っている。写真では分からないが電飾のあちこちにオートバックスの文字があり、張り紙によると近くのオートバックスでいくらか買い物をすると、この家の庭に入れる権利をもらえるらしい。

いままでオートバックスの社長がどんな人かなんて考えたこともなかったが、相当ユニークな人のようだ。






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